Illogica delle Grandi Opere

Se si vuole capire a quale logica obbediscono le cosiddette “grandi opere” non bisogna interessarsi delle principali quali il MOSE, il collegamento Torino-Lione, l’Expo, i lavori connessi alle Olimpiadi, ecc. Con uno sguardo più sereno è preferibile osservare le “minori”, quelle per cui, ad esempio, l’automobilista che percorre l’autostrada Serenissima tra Desenzano e Verona si chiedeva stupito cosa fosse l’immenso cantiere che corre giusto a fianco della carreggiata. Molti concludevano dovesse trattarsi del raddoppio delle corsie di un’arteria molto trafficata. Ignoravano (e ancora molti ignorano) che quella in costruzione è in realtà la linea ferroviaria ad alta velocità tra Brescia est e Verona.

Si capisce che lo scarso risalto dato ai lavori non dipenda da una distrazione o dalla scala locale dell’opera ma piuttosto dal desiderio di evitare la naturale obiezione su come sia possibile ai convogli di raggiungere la velocità di trecento chilometri orari su una tratta lunga appena 48 chilometri!

Il basso profilo mediatico è probabilmente la formula scelta per realizzare comunque, ma a tratti, il collegamento TAV Milano-Venezia dopo che, a causa del perdurare di difficili relazioni fra gli Stati, nonché delle forti differenze delle specifiche tecniche dei trasporti ferroviari, il progetto del corridoio paneuropeo Lisbona-Kiev (comprendente anche il problematico collegamento Lione-Torino), di cui la Milano-Venezia costituiva una tratta , è rimasto nel cassetto.

In generale l’Alta Velocità ha un senso laddove il trasporto ferroviario sia concorrenziale rispetto al traffico aereo ed è dunque impensabile, in questo senso, un collegamento tra Torino e Venezia che prescinda dalle città della pianura veneta (Verona, Padova, Vicenza), distanti fra loro meno di un centinaio di chilometri.

Se nella tratta Torino-Milano si è riusciti comunque a mantenere una linea AV a esclusivo servizio dei treni passeggeri veloci, i veri problemi sono cominciati a est del capoluogo lombardo, quando si era pensato di far evitare ai convogli AV diretti a Venezia lo scalo di Brescia.  La deviazione avrebbe dovuto essere sostituita da un raccordo a quattro binari in uscita a est dalla stazione cittadina, di difficile realizzazione nel contesto urbano. Ad oggi, solo a partire da Treviglio fino a Brescia l’AV corre in effetti su un percorso alternativo a quello ordinario

Per la tratta tra Brescia e Verona si era optato invece per rendere percorribile la linea veloce anche ai servizi passeggeri locali. Demagogia, dal momento che non sono previste interconnessioni con la ferrovia esistente!

Nel 2020 è stato infine firmato il contratto per l’avvio dei lavori tra Verona e il bivio di Vicenza senza tuttavia aver risolto il problema del raccordo con la città. Oltre Vicenza la storia resta invece da scrivere.[i]

Questo in estrema sintesi l’inquadramento di un problema che diventa paradigmatico per la domanda che sorge spontanea rispetto alla maggior parte delle cosiddette Grandi Opere. In ultima analisi, a chi e a cosa servono?

In effetti, si è cominciato a parlare di grandi opere negli anni Ottanta di pari passo con la delocalizzazione, dai Paesi occidentali, dell’attività industriale.

Il travaso di risorse finanziarie da settori maggiormente impegnativi, ad alta competizione e a elevato rischio d’impresa, quale quello industriale, in direzione di settori estremamente più remunerativi e praticamente privi di competizione, quali quelli connessi alle grandi costruzioni, ha determinato investimenti sempre più sostanziosi nel potenziamento degli strumenti indispensabili per portare avanti queste attività.[ii] Attraverso sistemi di società controllate e partecipate, tutti i maggiori soggetti privati e pubblico-privati beneficiano della spartizione dei finanziamenti, ricoprendo magari, come nel caso degli istituti di credito, il ruolo di finanziatori e, al contempo, di gestori attraverso la partecipazione azionaria, senza che vengano sollevati dubbi in merito ai conflitti di interesse.

Alla politica non compete più la regia ma soltanto un ruolo sussidiario rispetto a questo immenso mercato, come testimoniato da un Ministro dei Lavori pubblici (Toninelli), appartenente a un movimento politico fortemente critico nei confronti delle grandi opere, che si è trovato ad avallare scelte già fatte, quale appunto l’AV Brescia-Verona.

Bene comune

Interrogato in merito al significato di una definizione, ormai anacronistica, come quella di Sacro Romano Impero, in occasione dell’elezione di Francesco I (1708-1765) a imperatore , il vicecancelliere Rodolfo Giuseppe di Colloredo,  aveva affermato: «la santità del romano impero consiste in questo, che chiunque possa essere sicuro di trasmettere al suo erede quanto possiede».[iii]

Si tratta, a ben guardare, di una definizione basilare anche per il bene comune: la garanzia di conservare alle generazioni future il patrimonio degli antenati. In Italia, questo tema antico si era manifestato negli statuti di cento città, dei re di Napoli, dei pontefici e di altri sovrani generando, prima ancora che norme, un sistema di valori civili in base ai quali, su quelli che oggi definiamo beni artistici e ambientali, la supremazia del pubblico interesse ricorreva quasi ossessivamente.[iv] La tutela del patrimonio culturale, pur fortemente riaffermata nell’Italia unitaria dalla legge del 1909, dalla legge Croce sul paesaggio del 1920, nelle due leggi Bottai sul patrimonio e sul paesaggio del 1939, nonché dal Codice dei Beni culturali vigente, ha conosciuto invece un progressivo affievolimento nella coscienza collettiva a favore di una dimensione virtuale costruita dai potenti mezzi dell’industria della comunicazione e del marketing a spese dell’esperienza diretta e quotidiana. L’Italia è oggi, non a caso, il Paese europeo col più basso incremento demografico e col più alto consumo di suolo.

Un dato particolarmente evidente per quanto riguarda le pianure che hanno visto sparire negli anni la superficie dei terreni dedicati all’agricoltura per l’estensione delle periferie cittadine, per i terreni dedicati ai capannoni delle piattaforme logistiche destinate allo smistamento delle merci, butterate dalle discariche di rifiuti, attraversate da strade e autostrade che si intersecano fra loro attraverso svincoli e sopraelevate, e infine solcate dai terrapieni dei TAV.

Il vero valore delle grandi opere è connaturato alla loro capacità di movimentare enormi capitali da parte di quei gruppi che siedono anche nei patti di sindacato o nei consigli di amministrazione dei principali organi di informazione in grado di manipolare un’opinione pubblica dalla memoria corta. Per giustificare i lavori tra Brescia e Verona si è disinvoltamente passati dal Corridoio europeo alle Olimpiadi invernali del 2026, che non si tengono sui Monti Lessini ma a Cortina d’Ampezzo che, come ben noto, non è raggiunta dalla ferrovia. A luglio 2022 ci si è comunque accorti che il tratto AV in questione non sarebbe stato pronto per il 2026, ma che il ritardo non avrebbe influito comunque sui termini previsti dal PNRR, e quindi sull’arrivo dei fondi europei nevcessari per completare l’infrastruttura!

Il cerchio si è chiuso: le motivazioni date per realizzare le grandi opere costituiscono una variabile che può assumere valori a piacere rispetto alla vera finalità che è quella di intercettare erogazioni economiche.

[i] <TE Trasporto Europa – Portale del Trasporto e Logistica>

[ii] M. Cedolin, Grandi Opere. Le infrastrutture dell’assurdo, Bologna, Arianna, 2008, p. 173.

[iii] Cit. in: K. O. von Aretin, Die Reichsidee um 1800, in Imperium-Empire-Reich: ein Konzept politischen Herrschaft im deutsch-britischen Vergleich, hrsg. von Franz Bosbach und Hermann Hiery, Saur, München 1999, p. 110.

[iv] S. Settis, Il paesaggio come bene comune, Napoli, La scuola di Pitagora, 2013, p. 6.